martes, 11 de enero de 2011

25º aniversario del mayor desastre ecológico de Gijón.

Hoy se cumplen veinticinco años del encayamiento del buque granelero "Castillo de Salas" frente al Cerro de Santa Catalina, situado en la costa de Gijón (Asturias). Se convertia asi, en el mayor desastre ecológico de la ciudad.

En sus bodegas transportaba desde el puerto de Norfolk (Virginia, Estados Unidos) 99.072 toneladas de carbón siderúrgico con destino a la empresa nacional Ensidesa. El barco y su carga se perdieron. Aunque la justicia intervino en el caso (tres mil folios de sumario y siete años de acciones judiciales), finalmente nadie se sentó en el banquillo.

El «Castillo de Salas» era un buque de la Empresa Nacional Elcano que había sido construido en el astillero de Astano de Fene (La Coruña) en 1980. Una mole de metal de 261,43 metros de eslora, 40 de manga y 20 de puntal, cuya presencia en el puerto exterior de El Musel era frecuente trayendo graneles sólidos para abastecer las necesidades de materia prima de los hornos altos de Ensidesa.

Hacia las ocho de la mañana del 11 de enero de 1986 Jaime Fullaondo Zalvide, de la Corporación de Prácticos del puerto de Gijón, dirigió al «Castillo de Salas» al lugar de fondeo, en aguas situadas al Este de El Musel y al abrigo del Noroeste por el dique «Príncipe de Asturias».

Aquel día la línea de fondeo estaba ocupada por otros buques, con lo que había dos opciones para el «Castillo de Salas»: o bien salía de aguas del puerto a la espera de plaza en la línea de fondeo, o quedaba fondeado entre aquélla y el arrecife situado al norte del cerro de Santa Catalina. Se optó por la segunda.

Tras largar el ancla de estribor del granelero, se pararon las máquinas. Dos horas después, hacia las diez de la mañana, el barco, que se había ido desplazando de su posición inicial de fondeo hacia la costa, al garrear el ancla, terminó embarrancado en unos bajos a 740 metros del cerro de Santa Catalina.

Con vías de agua que inundaron la sala de máquinas, la tripulación no pudo volver a arrancar los motores. El destino del «Castillo de Salas» estaba decidido y miles de gijoneses subían todos los días a la Atalaya para comprobar si el rescate del granelero era posible.

El 15 de enero el barco se partió a la mitad y entonces lo urgente era evitar que la carga y el combustible que llevaba a bordo causaran un desastre en la costa gijonesa, especialmente en la playa de San Lorenzo, la joya de la ciudad.

Ese mismo día, la Comandancia Militar de Marina de Asturias, con sede en el gijonés paseo de Claudio Alvargonzález, entonces encargada de la seguridad en el puerto, a través de una nota de prensa indicaba que se había estudiado un plan «para recuperar el combustible y el carbón aún a bordo del buque. En estos momentos ya se está procediendo a las operaciones necesarias para evitar el derrame de combustible y carga».

También se mencionaba en la nota oficial: «Al objeto de prever cualquier nuevo riesgo y de mantener informadas a todas las autoridades, se acordó crear una comisión de seguimiento que, presidida por el Comandante de Marina, está formada por representantes del Principado de Asturias, Ayuntamiento, Delegación del Gobierno, así como de la empresa armadora y aseguradora».

Lejos de rescatar la carga del «Castillo de Salas» y mientras crecía la inquietud de los gijoneses por la lentitud en la recuperación de los restos del barco y, especialmente, del combustible y el carbón que tenía a bordo, el 24 de enero toda la playa de San Lorenzo y sus proximidades sufrieron una marea negra de fuelóleo mezclado con carbón. Al día siguiente las autoridades ya reconocían a los periodistas el fracaso en las operaciones de rescate y que la mitad de la carga de carbón ya estaba derramada en la mar.

El 28 de enero se hablaba de verter a la mar parte del carbón para poder rescatar la sección de proa. El día 29 la sección de popa del granelero estaba ya prácticamente sumergida y el 4 de febrero los operarios de la compañía holandesa Smit Tak International, contratada para rescatar los restos del barco, iniciaban el aligeramiento de la carga arrojando el carbón a la mar mezclado con agua entre protestas ciudadanas, que no sirvieron de nada.

Por fin, el 23 de febrero de 1986, la sección de proa y cinco bodegas fueron hundidas en alta mar, en una fosa de 4.500 metros de profundidad. En octubre del mismo año se daban por terminadas las operaciones de limpieza de la sección de popa. Pero, como dicen en Cimavilla, «a bajamar todo aparez».

El 14 de octubre de 1986, un equipo de buceadores de la Armada certificó el final del rescate de la sección de popa del «Castillo de Salas», aunque, a instancias del Gobierno del Principado, se dejó en el fondo marino una parte de la «zapatilla» (la parte inferior del casco), por considerar que podría servir como arrecife artificial para la fauna marina (biotopo). Las autoridades consideraron finalizada la operación el 6 de noviembre.

A partir de ese momento comenzó un largo proceso judicial para determinar las responsabilidades y el pago de las correspondientes indemnizaciones. Fueron procesados por supuesto delito ecológico el práctico Jaime Fullaondo Zaldive y el capitán del «Castillo de Salas», Aníbal Carrillo Rodríguez, que era hijo del capitán del buque «Ensidesa», que naufragó el 16 de enero de 1973, frente a las costas de Portugal, cuando se dirigía con mineral desde Marbella a Avilés. En el naufragio fallecieron cuatro de sus tripulantes: el capitán, Aníbal Carrillo; el primer oficial, Juan José Jiménez, y dos engrasadores apellidados Santamaría y Villa.

El sindicato Comisiones Obreras encabezó la acción popular en el proceso judicial. Pero en febrero de 1991, el entonces alcalde de Gijón, Vicente Álvarez Areces, retiró al Ayuntamiento de la acusación particular a cambio de percibir una indemnización de 175 millones de pesetas. Entonces, el anterior alcalde, José Manuel Palacio, que lo era cuando embarrancó el granelero, declaró: «La decisión de entrar en pleito la tomé yo; yo contraté los servicios del abogado José Joaquín García y lo mismo pasó cuando, meses después, los responsables comenzaron a ofrecer dinero como indemnización y preferí esperar. Me aconsejaron aceptar dinero, pero me negué en redondo».

Al día siguiente, en las páginas del periódico, Vicente Álvarez Areces admitía que «temimos perderlo todo de seguir adelante con la acusación particular» en el sumario abierto. El fiscal pedía para Aníbal Carrillo cuatro años de inhabilitación profesional y para el práctico Jaime Fullaondo un año de prisión menor por considerar que se había producido un delito «contra la integridad del barco», con la consecuencia de «naufragio por negligencia».

En enero de 1993 se dio a conocer, por parte de Comisiones Obreras, que el titular del Juzgado de lo penal número 2 de Gijón, Lino Rubio Mayo, había decidido el sobreseimiento y archivo de las actuaciones judiciales en un auto con fecha 21 de diciembre de 1992. «Lamentamos que tan largo proceso judicial no haya concluido con una sentencia que permitiera clarificar las distintas responsabilidades que en el caso del "Castillo de Salas" aparecían entremezcladas», significó en una nota de prensa el ex concejal comunista y entonces secretario general de la Federación Estatal de Actividades Diversas de Comisiones Obreras, Luis Felipe Capellín.

Y llegó el verano de 2001. El 3 de septiembre el Ministerio de Fomento, que dirigía Francisco Álvarez-Cascos Fernández, confirmaba oficialmente que las manchas de fuelóleo envejecido que habían aparecido a mediados de agosto en la zona costera del cerro de Santa Catalina y en la playa de San Lorenzo procedían de la «zapatilla» del «Castillo de Salas» que se había dejado como biotopo. De inmediato, desde Fomento se dispuso una operación para rescatar los últimos restos del granelero y extraer los restos de combustible.

Pocos minutos después de las siete de la tarde del 10 de julio de 2003, en la octava alineación de los muelles de La Osa, en El Musel, el Ministro de Fomento y la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso, supervisaban la finalización de la retirada de los últimos restos de la «zapatilla» de popa del «Castillo de Salas»: 2.000 toneladas de chatarra. Álvarez-Cascos ordenó que una parte de la chatarra se cortara en pequeños trozos y con ellos que se hicieran metopas de recuerdo. Otro gran trozo de metal fue entregado al pintor y escultor gijonés Joaquín Rubio Camín para que hiciera una escultura, que se instaló en La Providencia.

Previamente, en noviembre de 2001, el Grupo Socialista impidió que la Junta General del Principado investigara a quién correspondía la responsabilidad de que el «Castillo de Salas», quince años después de su naufragio, siguiera ensuciando con carbón y fuelóleo la costa gijonesa.

El práctico Jaime Fullaondo se jubiló en 1986. Falleció el 12 de agosto de 2006. Por su parte, el capitán Aníbal Carrillo, en 1993 se incorporó a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, siendo destinado en agosto de dicho año como responsable del Centro Regional de Coordinación de Salvamento de Las Palmas. Se jubiló en diciembre de 2009 y recibió la medalla al Mérito Civil por el trabajo desarrollado a lo largo de los 16 años que estuvo en la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

De este naufragio a pesar de seguir sufriendolo hoy todabia, en forma de manchas de mineral en el arenal de la playa de San Lorenzo, se puede disfrutar de un segmento de la estructura del buque en el paseo costero del Parque de la Providencia de Gijón, o de su ancla original, donado por el Ayuntaminto al Museo de Anclas Philippe Cousteau situado en la playa de Salinas, Concejo de Castrillon, tambien en Asturias.

2 comentarios:

  1. todavia me acuerdo cuando fui a verlo desde el cerro

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  2. La Comandancia militar de Marina de Gijón autorizó el fondeo del Castillo de Salas en un fondeadero muy próximo a tierra. Ésa es la clave de todo este despropósito.
    La misma comandancia certificó que los restos sumergidos estaban limpios, pero resulto ser falso.
    La Comandancia actuaba con autoridad delegada del Ministerio de Transportes.
    En 1991, el Ayuntamiento de Areces percibió 175 millones en concepto de indemnización y previsión de limpieza para las proximos 10 años. Han pasado 22 años.
    En 1989, se volvió a repetir el mismo error con el Vakis.Se volvió a contratar a Fondomar.
    El carbón sigue contaminando. ¿Quiénes deben pagar los daños?

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